Сверхбольшой рудовоз «Руда Гуанчжоу» совершает свой первый рейс в порт Тайцан, провинция Цзянсу, Китай, 1 августа 2018 года. (VCG/Getty Images.)
 | Epoch Times Россия
Сверхбольшой рудовоз «Руда Гуанчжоу» совершает свой первый рейс в порт Тайцан, провинция Цзянсу, Китай, 1 августа 2018 года. (VCG/Getty Images.)

Заказы есть, а денег — нет

Невыгодное лидерство в судостроительной отрасли «бьёт» по китайскому карману
Автор: 26.01.2022 Обновлено: 26.01.2022 09:23
Китай превзошел Южную Корею по количеству заказов на судостроение в 2021 году, заняв первое место в мире. Однако, поскольку большинство заказов приходится на дешевые контейнеровозы в сочетании с резким ростом цен на сталь, прибыль в судостроительной отрасли упала как минимум на 20%, сообщили инсайдеры отрасли.

Согласно данным британской исследовательской фирмы Clarkson Research Services, специализирующейся на судоходной отрасли, объём глобальных заказов на новые суда в 2021 году составил 1846 или 45,73 млн тонн брутто (CGT), из которых Китай получил 965 заказов или 22,8 млн тонн брутто, что составляет почти 50% во всём мире и занимает первое место в мире; Южная Корея заняла второе место с 403 заказами или 17,35 млн тонн, или 38% от общего числа; в то время как Япония заняла третье место с 9% от общего числа, сообщили Pulse News  3 января 2022 года.

«Мы получили большое количество заказов в начале 2021 года, но эти заказы оказывают на нас огромное давление. Эти заказы оценивались в 4500-4600 юаней (около 55-56 тыс. руб.) за тонну, но сейчас цена на сталь выросла до 6000-6500 юаней (около 73-79 тыс. руб.) за тонну — по-видимому, это грозит убытками», — сказал Хэ Минхуэй, помощник генерального директора компании Jiangsu Yangzijiang Shipping Group, на финансовом канале CCTV в октябре 2021 года.

Растущие цены на сталь значительно снизят рентабельность верфей, поскольку стоимость стали составляет 20-30% от стоимости строительства одного судна, сообщила  компания Eworldship 14 октября 2021 года.

Китайские СМИ со ссылкой на статистику Китайской ассоциации судостроительной промышленности сообщили, что за первые восемь месяцев 2021 года 470 судостроительных предприятий в Китае достигли выручки в размере 182,16 млрд юаней (≈2,2 трлн руб.), что на 10,2% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но общая прибыль составила всего 1,94 млрд юаней (≈23 млрд руб.), что на 21,8% меньше.

В интервью The Epoch Times, Хуан Цзюнь, главный экономист China Enterprise Capital Union (CECU), член правления Asian Real Estate Association (ASEA) и исполнительный директор Research Committee, отметил, что мировая судостроительная промышленность значительно восстановилась после вспышки пандемии. А поскольку многим странам потребовалось импортировать большое количество продуктов питания, товаров для дома и потребления, это привело к глобальному грузоперевозочному буму и увеличению транспортных расходов. Транспортные компании, получившие самую высокую прибыль со времён Второй мировой войны, обязательно добавят несколько новых судов для расширения своего бизнеса.

Корейские большие и дороже

Южнокорейские судоходные компании по-прежнему занимают  подавляющую долю рынка судов с высокой добавленной стоимостью, таких как суда, перевозящие сжиженный природный газ и сжиженный нефтяной газ, которые обеспечивают более высокую рентабельность.

По данным южнокорейских СМИ, в ноябре 2021 года средняя цена каждого корабля, построенного Южной Кореей, составляет $123 млн (≈9,5 млрд руб.), что в три раза выше, чем у более простых типов судов, которые строит Китай по средней цене $35 млн (≈2,7 млрд руб.).

Южнокорейские судостроители получили 65% от общего объема заказов по всему миру на суда с высокой добавленной стоимостью, такие как VLCC (очень крупный перевозчик сырой нефти) и перевозчики сжиженного природного газа, сообщила 6 января Pulse News.

Один из чиновников министерства Южной Кореи заявил, что в 2021 году общий объём заказов страны на суда с высокой добавленной стоимостью и экологически чистые суда составил 72% и 62% соответственно, сообщило  6 января сеульское СМИ Yonhap News.
По сравнению с южнокорейскими верфями, которые в основном принимают заказы от иностранных судовладельцев, более половины заказов, принимаемых китайскими верфями, являются отечественными, согласно отчёту, опубликованному Организацией экономического сотрудничества и развития (OECD) в апреле 2021 года.

Неудачная стратегия КПК

Плачевное состояние судостроительных предприятий Китая неотделимо от «государственной системы» коммунистической партии Китая (КПК). Судостроение также является государственной стратегией пекинских властей. Хуан Цзюнь уточнил:

«Стратегическая цель КПК — признание Китая мировой промышленной державой, но без развития отечественного сталелитейного производства в судостроительной промышленности, это невозможно».

Согласно отчёту Института Катона за август 2021 года (Вашингтон, США) , в начале 2000-х годов на долю судостроительной промышленности Китая приходилось менее 10% мирового производства. Она была определена пекинскими властями в качестве основной отрасли в ходе одиннадцатого (2006-2010) и двенадцатого (2011-2015) пятилетних планов.

С тех пор Пекин ввёл беспрецедентное количество политических мер, направленных на то, чтобы китайская судостроительная промышленность стала крупнейшей в мире.

Политика поддержки Пекина привела к значительным искажениям, принося только 153 млрд юаней (≈1,9 трлн руб.) чистой прибыли отечественным производителям и 288 млрд юаней (≈3,4 трлн руб.) потребительского профицита (также известного как чистая потребительская прибыль) для глобальных потребителей. Эта политика привлекла большое число неэффективных производителей, усугубила уровень избыточных мощностей и не привела к значительной прибыли отрасли в долгосрочной перспективе, говорится в докладе.

С 2006 по 2013 год, по данным Института Катона , Пекин предоставил судостроительной промышленности 624 млрд юаней (≈7,6 трлн руб.) в виде субсидий, а льготная политика привела к увеличению внутренних инвестиций в судостроение на 140% и увеличению соответствующей доли на 40% на мировом рынке — почти три четверти из которых были достигнуты за счёт вытеснения бизнеса конкурирующих стран.

Ещё 23 марта 2017 года газета China Economic Information Daily цитировала  слова ответственного сотрудника судостроительного предприятия:

«Ситуация с судостроительными компаниями слишком сложна. В прошлом корпоративная прибыль могла составлять 20%, но сейчас довольно сложно поддерживать 5%. Иногда прибыль корабля может быть равна только налогу».

Ван Юн, директор офиса компартии Китая на верфи Цзяндун, выразил аналогичное мнение. Он описал  их нынешнюю дилемму так:

«получение заказа означает играть со смертью, непринятие заказа означает ожидание смерти».

Дженни Лимеждународный журналист, специализируется на китайской политике, экономике, вопросах прав человека и отношениях между США и Китаем.

Взгляды, выраженные в этой статье, являются мнениями автора и не обязательно отражают взгляды The Epoch Times.

Комментарии
Дорогие читатели,

мы приветствуем любые комментарии, кроме нецензурных.
Раздел модерируется вручную, неподобающие сообщения не будут опубликованы.

С наилучшими пожеланиями, редакция The Epoch Times

Упражения Фалунь Дафа
ВЫБОР РЕДАКТОРА