Посетители смотрят на китайский самолёт радиоэлектронной борьбы J-16D (слева) и самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления KJ-500 (справа) на 13-й Китайской международной авиационно-космической выставке в Чжухае, провинция Гуандун, Китай, 29 сентября, 2021 г. (Ng Han Guan/AP Photo) | Epoch Times Россия
Посетители смотрят на китайский самолёт радиоэлектронной борьбы J-16D (слева) и самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления KJ-500 (справа) на 13-й Китайской международной авиационно-космической выставке в Чжухае, провинция Гуандун, Китай, 29 сентября, 2021 г. (Ng Han Guan/AP Photo)

Новый китайский авиалайнер на авиашоу отсутствовал

Главная модель, самолёт С191, отсутствовал на авиационно-космической выставке
Автор: 11.10.2021 Обновлено: 11.10.2021 09:13
Китайская международная авиационно-космическая выставка проводится в Китае два раза в год для демонстрации достижений аэрокосмической промышленности. Однако главная модель, самолёт С191, отсутствовала на прошедшей выставке.

Мероприятие, которое в прошлом году отложили из-за COVID-19, прошло в конце сентября этого года. Иностранных посетителей не пустили, но событие широко освещалось в международной прессе.

Пекин любит использовать авиашоу, чтобы подчеркнуть растущую самостоятельность Китая в авиации и космонавтике. В этом году были представлены новые самолёты радиоэлектронной борьбы, беспилотники и сверхмощные ракеты для полёта на Луну.

C919 — последняя новинка Китая в сегменте пассажирских реактивных самолётов. Его отсутствие на авиашоу имеет большое значение, поскольку на этот самолёт многое завязано.

C919 является первым представителем от Китая в «клубе больших мальчиков» — коммерческих самолётов. Это 160-местный узкофюзеляжный самолёт, той же категории, что и Boeing 737 и Airbus A320. Его разработкой и строительством занимается «Коммерческая авиационная корпорация Китая» (COMAC), государственная компания, созданная в 2008 году для разработки пассажирских самолётов.

В 2012 году COMAC заявила, что первый полёт C919 состоится в 2014 году, а эксплуатация начнётся в 2016 году.

Но этого не произошло. На самом деле C919 не летал до 2017 года и до сих пор не запущен в серийное производство.

Исторически сложилось так, что коммерческая аэрокосмическая промышленность Китая давала слишком много обещаний и не оправдывала ожиданий. Первой попыткой разработать пассажирский самолёт, инициированной Мао Цзэдуном в 1970-х годах, стал Shanghai Y-10. Он был клоном американского Boeing 707. Самолёт Shanghai Y-10 несколько раз летал в начале 1980-х, а затем его незаметно убрали, так как, по слухам, он был тяжёлым и плохо сбалансированным, и при неправильной загрузке падал на хвост.

Следующей попыткой Китая стал ARJ21, региональный реактивный самолёт на 90 мест, предназначенный для ближних перелётов. Созданный в начале 2000-х, он столкнулся с многочисленными задержками и не эксплуатировался до 2016 года; даже тогда было всего около 60 самолётов ARJ21. Известный эксперт авиационной промышленности Ричард Абулафия назвал самолёт слишком устаревшим.

ARJ21 слишком мал для большинства китайских авиамаршрутов, в то время как растущая сеть высокоскоростных железных дорог страны сокращает потребность в коротких воздушных перевозках. Неудивительно, что крупные китайские авиакомпании, такие как Air China и China Southern, не хотели покупать самолёт.

C919 тоже не вырвался вперёд. По словам Абулафии, в нём нет ни новых технологий, ни более экономичного двигателя, «нет никаких технологических преимуществ в продаже».

Считается, что C919 уже обошёлся Китаю более чем в $20 млрд, он пропустил первый полёт и первые поставки на три года. Ни C919, ни ARJ21 до сих пор не получили сертификата лётной годности от Федерального управления гражданской авиации США, без которого невозможно продавать авиалайнеры за пределами Китая.

До сих пор почти все заказы на C919 и ARJ21 поступали только от китайских авиакомпаний, поэтому весьма вероятно, что Пекин «убедил» эти компании купить самолёты. Например, первой авиакомпанией, получившей ARJ21, была Chengdu Airlines, которая частично принадлежит COMAC.

Возможно, только треть заказов на эти самолёты «твёрдые». Остальные — это необязательные соглашения о покупке, либо неподтверждённые заказы.

Однако вряд ли это имеет значение для Пекина. Экономический национализм и гордыня управляют C919 и ARJ21. Решение выйти на большой рынок коммерческих самолётов принял Государственный совет Китая и Центральный комитет компартии Китая.

COMAC — это воплощение авиационного патриотизма. Компания воспринимает производство больших коммерческих самолётов как свой вклад в китайскую мечту Си Цзиньпина.

Кроме того, COMAC и C919 являются частью гигантской и неэффективной системы государственных предприятий Китая. Компартия отдаёт предпочтение подходу «большого госпредприятия», и, следовательно, миллиарды долларов вкладываются в программу создания авиалайнеров с небольшими перспективами всемирного успеха.

Таким образом, C919 — это, по сути, огромный тщеславный проект для Си и компартии. У великих наций должны быть собственные авиалайнеры. По словам Абулафия, «некомпетентные диктаторы любят» грандиозные проекты по созданию пассажирских авиалайнеров, и «только диктаторские режимы могут бездумно выделять ресурсы на национальные реактивные лайнеры».

Некоторые называют C919 «учебно-тренировочным самолётом», предназначенным для развития навыков Китая в проектировании и производстве коммерческих самолётов. Если это так, то C919, наряду с ARJ21, является довольно дорогим способом продвинуться в обучении. Когда Китай действительно создавал что-то, востребованное рынком?

Скорее всего, он в конечном счёте продаст много C919. Даже если самолёты будут покупать только китайские авиалинии, внутренний авиационный рынок огромен (по оценкам Boeing, к 2038 году Китай может потратить до $3 трлн на строительство 8100 новых самолётов). И Пекин готов вложиться в разработку коммерческих самолётов, несмотря на неэффективность COMAC и отсутствие опыта в проектировании и конструировании больших пассажирских самолётов.

По сути, Пекин уделяет большое внимание COMAC и C919, потому что им не хватает опыта и знаний. В настоящее время C919 полагается на западные компании в поставках критически важных частей: средства управления полётом, шасси, реверсоры тяги и реактивные двигатели. Однако эти детали часто подвергаются экспортным ограничениям, что замедляет выполнение программы C919.

Следовательно, Пекин использует C919 для продвижения отечественных решений, таких как турбореактивный двигатель CJ1000 и гондолы. Эта стратегия может в конце концов сработать, а деньги, кажется, не имеют значения, но из-за этого самолёт будет ещё труднее продать за границу.

Если Пекину удастся заставить свои внутренние авиалинии покупать C919 (и последующие пассажирские самолёты китайского производства), сектор пассажирских самолётов Китая может стать успешным с точки зрения количества, если не с точки зрения коммерческой жизнеспособности. Однако пока эта индустрия себя не проявила.

Взгляды, выраженные в этой статье, являются мнением автора и необязательно отражают взгляды The Epoch Times.

Ричард А. Битцингер независимый аналитик по международной безопасности. Ранее был старшим научным сотрудником Программы военных преобразований в Институте обороны и стратегических исследований в Сингапуре, а также работал в правительстве США и аналитических центрах. Его исследования сосредоточены на безопасности и обороне Азиатско-Тихоокеанского региона, включая подъём Китая как военной державы, а также военную модернизацию и распространение вооружений в регионе.

Комментарии
Уважаемые читатели,

Спасибо за использование нашего раздела комментариев.

Просим вас оставлять стимулирующие и соответствующие теме комментарии. Пожалуйста, воздерживайтесь от инсинуаций, нецензурных слов, агрессивных формулировок и рекламных ссылок, мы не будем их публиковать.

Поскольку мы несём юридическую ответственность за все опубликованные комментарии, то проверяем их перед публикацией. Из-за этого могут возникнуть небольшие задержки.

Функция комментариев продолжает развиваться. Мы ценим ваши конструктивные отзывы, и если вам нужны дополнительные функции, напишите нам на [email protected]


С наилучшими пожеланиями, редакция Epoch Times

Упражения Фалунь Дафа
ВЫБОР РЕДАКТОРА