Китай представляет C919, свой первый большой пассажирский самолет, построенный Китайской государственной компанией при содействии иностранных компаний. Фото: STR/AFP/Getty Images | Epoch Times Россия
Китай представляет C919, свой первый большой пассажирский самолет, построенный Китайской государственной компанией при содействии иностранных компаний. Фото: STR/AFP/Getty Images

Почему Запад помогает Китаю стать конкурентом в бизнесе по изготовлению коммерческих самолётов

Китаю не хватает технологий и талантов для самостоятельной разработки коммерческих авиалайнеров
Автор: 16.01.2022 Обновлено: 16.01.2022 13:57
Глобализация не обязательно является чем-то плохим. Она позволяет производителям выбирать лучшие комплектующие в разных странах, в то же время, позволяя тем странам специализироваться и наращивать конкурентные преимущества.

Поэтому у нас есть «международные автомобили», детали которых производятся по всему миру, а затем собираются в одной или нескольких странах. Производство смартфонов и персональных компьютеров также глобализируется.

По общему признанию, глобализация имеет свои недостатки, особенно в плане аутсорсинга рабочих мест и логистики. Но в целом глобализация пошла на пользу производителям, поставщикам и, прежде всего, потребителям.

Однако некоторые виды глобализации подвергаются всё большей критике, особенно когда речь идет о Китае. Китай всё чаще рассматривается на Западе как ненадёжный партнер, стремящийся только к собственной выгоде.

Это особенно хорошо видно в попытках Китая проникнуть в бизнес крупных гражданских авиалайнеров. В настоящее время Пекин разрабатывает два коммерческих пассажирских самолета: 70-90-местный ARJ21 и 160-местный C919. Из них C919 является более важным, поскольку он напрямую конкурирует с Boeing 737 и Airbus A320 — двумя наиболее часто используемыми пассажирскими самолётами.

Обе эти программы в значительной степени зависят от комплектующих, подсистем и технической помощи Запада; в противном случае они просто не состоялись бы. Китаю просто не хватает технологий и талантов для самостоятельной разработки коммерческих авиалайнеров.

Западные аэрокосмические фирмы в Северной Америке и Европе были более чем счастливы восполнить эти пробелы. Например, американская компания Goodrich, предоставляет шасси для C919, а Rockwell Collins поставляет средства связи и навигации. Honeywell поставляет средства управления полётом, вспомогательные силовые агрегаты, колёса и тормоза, Hamilton Sundstrand — средства управления кабиной и оборудование для выработки электроэнергии, Parker Aerospace —топливные системы и гидравлику. Немецко-швейцарская компания Liebherr поставляет C919 системы управления для контроля воздуха.

Что наиболее важно, GE и французская компания Safran через свое совместное предприятие CFM International поставляют двигатель, гондолы, реверсоры тяги и элементы управления двигателем для C919.

То же самое относится и к ARJ21. Более 20 зарубежных фирм сотрудничают в производстве этого самолета, в том числе GE (двигатели), Rockwell Collins (авионика), Liebherr (шасси) и Parker Aerospace (управление полётом). Кроме того, крыло ARJ21 было разработано украинским конструкторским бюро Антонова.

На самом деле, по оценкам, только 25% от общей стоимости C919 на самом деле являются китайскими, в основном при изготовлении фюзеляжа и крыльев, а также при окончательной сборке.

Более того, Пекин обязал, чтобы большинство этих иностранных комплектующих и подсистем в конечном итоге производились в Китае через совместные предприятия (СП). Существует по меньшей мере 14 международных совместных предприятий, снабжающих программу C919. Например, CFM International было предложено построить линию окончательной сборки в Китае для производства двигателя для C919. Кроме того, китайские фирмы должны владеть не менее чем 51% акций в этих совместных предприятиях.

Никого не должно удивлять, что конечная цель Китая — полностью «владеть» технологией. Согласно исследованию Тай Мин Чэуна, эта стратегия называется «цзычжу чжуансинь», или «инновации с китайскими особенностями» (иногда переводится как «местные инновации» или «самостоятельные инновации»). Чэун утверждает, что «цзычжу чжуансинь» является «основным стремлением» политического и военного руководства Китая.

Чэун выделяет четыре этапа в этом процессе «цзычжу чжуансинь», который он называет IDAR: внедрение, осмысление, ассимиляция и повторное внедрение инноваций. В данном случае глобализация — использование иностранных партнёров для предоставления технологий и опыта — является важнейшим средством, с помощью которого Китай пытается приобрести передовые ноу-хау, а затем внедрить их. Наиболее распространёнными методами являются обратный инжиниринг, кража интеллектуальной собственности или просто убеждение иностранной компании вложить деньги, технологии и ноу-хау в перспективное совместное предприятие, только для того, чтобы китайский партнёр скрылся с активами.

Таким образом, западные компании рискуют создать нового конкурента, в данном случае помогая Китаю проектировать, производить и экспортировать коммерческие авиалайнеры, которые могли бы конкурировать с Boeing и Airbus. По крайней мере, самолёты местного производства, скорее всего, займут огромную долю китайского рынка пассажирских самолётов — в основном потому, что местные авиакомпании активно будут покупать ARJ21 и C919.

Китай является крупнейшим единым рынком для коммерческих авиалайнеров. Boeing прогнозирует, что Китай купит 8700 новых самолётов стоимостью почти $1,5 трлн (≈110,6 трлн руб.) в течение следующих 20 лет.

Если Китай попытается экспортировать C919, он, скорее всего, подорвёт Boeing и Airbus по цене, создав для себя прибыльную нишу в бизнесе коммерческих авиалайнеров низкого класса.

Так почему же Запад должен помогать Пекину проникать на этот высокорентабельный рынок, особенно когда Китай всё ещё так сильно зависит от иностранных технологий и подсистем? Краткосрочная выгода от продажи передовых подсистем и ноу-хау в Китай будет компенсирована рыночной конкуренцией со стороны Китая только в долгосрочной перспективе.

На самом деле, уже очевидно, что Запад может сдержать китайские программы гражданских авиалайнеров. Ранее в этом месяце сотрудники Китайской государственной компании по производству авиакосмической техники (COMAC) признали, что C919 не сможет выполнить свою задачу по всем сертификационным испытаниям к концу года. COMAC пока завершила только 34 из 276 запланированных испытаний.

Вина, по сути, была возложена на ужесточение экспортного контроля США, введённого в 2020 году, что, в свою очередь, ограничило поставки критически важных систем и запасных частей для программы C919.

Отделение западных поставщиков от китайских программ коммерческих самолётов, вероятно, нанесёт большой ущерб амбициям Пекина. В то же время этим компаниям должно быть очевидно, что продолжение сотрудничества с Китаем приведёт к снижению отдачи. Западу пора пересмотреть преимущества сотрудничества с Пекином в таких высокотехнологичных проектах, как коммерческие самолёты.

Взгляды, выраженные в этой статье, являются мнениями автора и не обязательно отражают взгляды The Epoch Times.

Ричард А. Битцингер — независимый аналитик по международной безопасности. 

Комментарии
Дорогие читатели,

мы приветствуем любые комментарии, кроме нецензурных.
Раздел модерируется вручную, неподобающие сообщения не будут опубликованы.

С наилучшими пожеланиями, редакция The Epoch Times

Упражения Фалунь Дафа
ВЫБОР РЕДАКТОРА