Автомобили, которые избавят нас от городских пробок и позволят добраться до пункта назначения, расположенного на другом конце города лёгким полётом за несколько минут. Но являются ли это реальными ожиданиями или, возможно, фантазией некоторых стартаперов, которые улетели со своей мечтой далеко от земли? Может, это проталкивают СМИ с целью повышения рейтинга?
Как бы то ни было, в последнее время в этой области произошли некоторые события, которые заставили нас пересмотреть этот вопрос. В марте этого года организаторы Олимпийских игр 2024 года в Париже подробно рассказали, как они планируют интегрировать услуги летающего такси в городе во время Олимпийских игр, которые откроются в июле того же года. Поставщиком воздушного такси выступит немецкая компания Volocopter, производящая электрические вертолёты — тип самолёта, известный как eVTOL (Electric Vertical Takeoff and Landing), который взлетает и приземляется вертикально. В каждом такси будет два места — одно для пилота, другое для пассажира, а маршруты полётов будут ограничены двумя воздушными маршрутами по городу, которые уже одобрены к полёту.
В проекте также участвует британская компания Skyports, которая, помимо прочего, занимается планированием и строительством аэропортов для автомобилей и летающих такси. В ноябре 2022 года компания совместно с Управлением аэропортов Парижа запустила терминал, расположенный к северо-востоку от Парижа, где теперь будут проводиться «испытания аппаратов» в рамках подготовки к Олимпийским играм.
«Мы сделаем это возможным, — сказал Солан Ле Берри из группы ADP, которая управляет парижскими аэропортами. — Мы пытаемся запустить первый в мире предкоммерческий сервис eVTOL — это наша амбиция».
Ранее в Великобритании уже было запущено то, что считается «первым в мире аэропортом», предназначенным для транспортных средств eVTOL, а также для летающих автомобилей, которым требуется взлётно-посадочная полоса и которые способны передвигаться по дорогам на колёсах. Это произошло в апреле 2022 года в городе Ковентри. Инновационный аэропорт был разработан британской компанией Air One и в настоящее время используется в основном для дронов.
Air On, электрический самолёт, который взлетает и приземляется вертикально (eVTOL) производства израильской компании Air. (www.airev.aero)
Вмешался в дело Дональд Трамп, бывший президент США, заявивший в начале марта этого года, что предлагает создать по всей территории США десять «городов свободы» (Freedom cities), которые будут оборудованы разнообразными посадочными площадками для обслуживания такого воздушного движения.
«Я хочу, чтобы Америка, а не Китай, возглавила революцию в области воздушного транспорта», — сказал он.
Однако Рани Флаут, генеральный директор израильской компании Air, которая считается мировым лидером в разработке транспортных средств eVTOL, несколько охлаждает энтузиазм:
«Я не хочу вас разочаровывать, — говорит он мне в интервью. — Но я не думаю, что мы скоро увидим такие самолёты прямо внутри городов, а не только на его окраинах, и я объясню почему. В 1970-е годы вертолёт попытался приземлиться на крышу здания Pan American в Нью-Йорке, но из-за какой-то незначительной неисправности упал на улицу. Сегодня в Нью-Йорке 147 вертолётных площадок. Вы знаете, сколько вертолётов прилетает в Нью-Йорк в год? Ноль».
Рани Флаут, генеральный директор Air Фото: Йорам Ашхайм
— Потому что люди боятся?
Рани Флаут: Да. С другой стороны, вы знаете, сколько людей в мире погибает в дорожно-транспортных происшествиях? Около 1,3 млн человек в год. То есть главный вопрос здесь — привыкание к чему-то новому как на психологическом уровне, так и на уровне восприятия. Публика привыкла к дорогам. Мы едем со скоростью 100 км/ч в двухтонной «коробке», когда в любой момент рядом с нами по той же дороге едет несколько сотен подобных машин. Это опасно, но мы к этому привыкли.
С другой стороны, мы не привыкли к автомобилям eVTOL. Если вам сейчас скажут, что есть вероятность, что, когда вы идёте по улице, на вас сверху упадут предметы весом в тонну (части летающей машины), вы, вероятно, будете против. Другими словами, важный вопрос, который сейчас задают, заключается в том, сколько времени понадобится людям, чтобы привыкнуть к идее летающих машин? Я думаю, что это многие десятки лет. Люди не готовы быстро принять такие вещи.
— И тем не менее вы работаете над созданием такого летательного аппарата. То есть вы верите, что общественность готова что-то из этого принять.
Рани Флаут: Вопрос в том — что они получат? Потому что люди летают на самолётах. И ответ, по моей оценке, в том, что такие воздушно-городские средства передвижения доберутся только до окраин города. Вот что люди согласятся получить.
— То есть люди будут использовать их, чтобы добраться из пригорода в город.
Рани Флаут: Да. Сегодня в Нью-Йорке есть вертолётная служба под названием «Блэйд». Взять вертолёт можно недорого за $165-160. Он доставит вас из Манхэттена в аэропорт Ла-Гуардия. Вместо того чтобы ехать 70-80 минут по дороге, вертолёт доставит вас за 10 минут, но вылетит не из центра города, а с его окраины. Знаете ли вы, сколько человек в год компания Blade Airlines перевозит из Манхэттена? 50 тыс. В мире существует ещё несколько подобных сервисов. Теоретически можно приземлиться на одном из самых высоких зданий Манхэттена и выйти оттуда, но я не ожидаю, что это произойдёт, просто потому что психологический разрыв очень велик и прагматическое решение очень простое — не летите в город, а на окраину города.
Похожая вещь происходит сегодня в Израиле. Допустим, вы живёте в Эвен-Йехуда, едете на машине до Бейт-Йеошуа, а оттуда садитесь на поезд. Поэтому, когда вы приезжаете в город на поезде, он не привозит вас в офис. Он приведёт вас к станции у здания Азриэли. А от Азриэли вы возьмёте такси. Я думаю, что городская авиация будет интегрирована только таким образом, не заходя в городские центры, а выводя её на окраины городского центра.
— Если взять в качестве примера Тель-Авив, где нужно будет построить посадочные площадки? На окраине района Гуш-Дан?
Рани Флаут: Уже сегодня есть посадочные площадки, используемые вертолётами. Это небольшие посадочные площадки, где-то 15 на 15 метров, рядом с которыми есть какая-то стоянка и погрузочная площадка. Помимо них британская компания Skyports, которая занимается воздушной архитектурой зданий предлагает построить 8- или 10-этажные здания, на крыше которых будут посадочные площадки. Наш аппарат, например, складывается до размеров большого фургона. Это позволяет ему приземлиться на крышу, сложить крылья и затем спуститься на парковку внизу. Вот как должен выглядеть этот процесс.
Британская компания Air One, в которой работают архитекторы и инженеры, проектирующие всевозможные посадочные поверхности, предлагает приземлиться на поверхность, которая с помощью различных механизмов будет опускать аппарат вниз. Такие парковки уже сегодня есть, даже в отелях внутри Тель Авива. Вы паркуете автомобиль, и робот увозит его под здание. Это существующая технология, вам не нужно её изобретать, её просто нужно приспособить для летательных аппаратов».
— Процесс, который произойдёт только на окраине города.
Рани Флаут: Правильно. Здание должно находиться на окраине города или за его пределами.
— Есть ли сегодня компании, которые уже строят здания с такими площадками?
Рани Флаут: Нет. Архитекторы в таких компаниях, как Skyports, пока ещё в стадии проектирования зданий с разными типами площадок. Есть здания, где такие автомобили должны приземляться на платформу, выходящую за пределы здания, а после приземления заходить внутрь. Как СD, которая раньше была в компьютере, своеобразная плата, которая выходит наружу. Вокруг этого ведётся большая инженерная и архитектурная работа.
Реальное будущее
— Какой летательный аппарат вы планируете?
Рани Флаут: Мы не планируем — у нас уже есть полноразмерный аппарат. Мы одна из трёх-четырёх компаний в мире, которые уже летают. Это электромобиль, который взлетает и приземляется вертикально, способный летать около часа на дальности 150 км.
— То есть речь не идёт об аппарате, сочетающем в себе возможности автомобиля. А об eVTOL — аппарате, который взлетает и приземляется вертикально.
Рани Флаут: В мире очень ограниченное количество компаний, которые создают транспортные средства, которые одновременно передвигаются по дорогам и летают по воздуху. Большинство из них, кстати, не умеют взлетать, и я объясню почему. Когда вы садитесь в свою машину, вы предполагаете, что если произойдёт авария на скорости 120 км/ч, машина вас защитит. Технологии защитят вас. Есть подушка безопасности, есть ремень, у машины есть тормоза, которые смогут остановить её в последний момент, если вы допустите ошибку. Верно? Это рабочее предположение. Но всё это усложняет транспортное средство и увеличивает вес. Чтобы построить конструкцию, которая сможет защитить вас в случае аварии на скорости 120 км/ч, вам нужна большая масса. Вам нужен гораздо больший вес, чем тот, который существует сегодня в обычном самолёте. Это одна из инженерных проблем.
Ещё одна инженерная проблема — комфорт и устойчивость. Чтобы вы могли ездить на этой штуке со скоростью 80, 100, 120 км/ч по дороге, вам нужны шины определённой ширины и определённые системы амортизаторов. Все эти вещи увеличивают вес. И поэтому большая часть мира за исключением сумасшедших не планирует подобных вещей. Не потому, что мы не хотим, а потому, что действительно нельзя. И немало компаний обещают это «на бумаге». Но эта штука не может по-настоящему ездить по дороге. И я должен сказать, что когда вы обещаете то, что потом не выполняется, это вредит не только компании, но и отрасли в целом. Если двое из трёх мясников продают испорченное мясо, в какой-то момент пострадает даже тот, кто продаёт хорошее мясо».
— Ваши полёты уже укомплектованы?
Рани Флаут: Нет. Когда мы летали в июне и декабре, мы летали с грузом, имитирующим людей. Мы летаем беспилотно, потому что это позволяет нам быстрее взлететь (с точки зрения предварительной подготовки к полёту). Это важно, ведь чтобы получить разрешение на полёт, нужно считать лётные часы. И пилотируемые, и беспилотные лётные часы считаются одинаково. Так что гораздо быстрее и проще начать испытательные полёты, когда они беспилотные. Мы планируем перейти на пилотируемые полёты в течение следующего года. Думаю, в сентябре, но не уверен. Надеюсь, в сентябре.
— С каким весом ваш аппарат в итоге сможет летать?
Рани Флаут: Из 1,1 тонны 250 кг — груз. То есть он рассчитан на двух человек с двумя небольшими чемоданами. Основное ограничение — это расстояние и цена. Некоторые компании летают всего на 20 или 15 км, а их устройство стоит $4–9 млн. Наш аппарат имеет цену, которую человек может заплатить.
— О какой сумме идёт речь?
Рани Флаут: Мы будем продавать их по цене от $150 тыс. до 200 тыс. Фактически мы уже продали 327 штук. Мы поставим их только в конце 2024 года.
— Знаете, в течение многих лет я читала заголовки, предсказывающие, что «через год или два появится продукт», но этого не происходит. Изменилось ли за последние годы что-то технологически, что позволяет этому случиться сейчас?
Рани Флаут: Да. Одно из самых больших препятствий — это переход от взлёта к полёту. Обычный самолёт мчится по взлётно-посадочной полосе, а затем взлетает. Вертолёт взлетает и продолжает зависать. Наши аппараты взлетают на зависании, а затем начинают лететь. Они совершают переход. На сегодняшний день в мире только три компании завершили переход. Один — Joby, второй — Air — это мы, третий — китайская компания Auto Plate. Я говорю об аппаратах, у которых есть крыло, а не о дронах. Я говорю вам это для того, чтобы сказать, что за последние три-четыре года технологический прогресс произошёл в очень ограниченном числе компаний, которым удалось преодолеть это препятствие перехода от висения к полёту.
— Что касается регуляции, с какими странами вы сейчас на связи?
Рани Флаут: Мы работаем с регулятором в Израиле, но в основном с американским регулятором. Помимо прочего, потому что самый большой рынок — это американский рынок. Приведу пример. Мы впервые представили наш самолёт на соревнованиях в Кентукки. Это самые известные соревнования в США. Мы показали их 2500 людям, и в тот день их купили 52 человека. Это Америка. Первичные разрешения мы получим ближе к концу 2024 года, тогда же начнём передавать аппараты.
— Как всё это будет работать с точки зрения траекторий полёта? Куда полетят все эти летающие машины?
Рани Флаут: Мы в Израиле планируем, чтобы наш аппарат использовал существующие траектории полёта. Сегодня, когда вы взлетаете, не имеет значения, летите ли вы на вертолёте, на Cessna или на Piper — в воздухе есть траектории, есть дорога, есть контроль, есть с кем поговорить, есть законы, есть сеть, которая знает, как о вас позаботиться, если вы совершите нарушение. То есть мы попадаем в существующую категорию. Вот почему сегодня я продаю аппараты людям, которые могут использовать их на существующих авиамаршрутах. Если кто-то живёт в Хэмптоне и хочет полететь на Манхэттен, он приземлится на взлётно-посадочной полосе, о которой я вам говорил ранее, компании Blade, до которой проложены траектории полёта. Если кто-то захочет приземлиться в Сан-Франциско, а в Сан-Франциско таких посадочных площадок две-три, а в других местах их нет, то он не приземлится там, где их нет.
Я думаю, что легче начать новую индустрию, используя существующие вещи. Если у вас есть ранчо площадью 300 акров в Техасе с 20 лошадьми, вы можете использовать наш аппарат для выпаса скота или лошадей. Если вы хотите полететь в город, если рядом с вами нет города со взлётно-посадочной полосой, не летайте туда. После того как такие машины появятся у нескольких тысяч человек, их захотят ещё больше. Как только возникнет необходимость, бизнесмены и общественность отреагируют.
— И я предполагаю, что вы рассчитываете на то, что в какой-то момент регуляторы урегулируют дополнительные траектории полётов, которые позволят приземляться прямо на краю города.
Рани Флаут: Да. Просто нужно время. Прежде всего, есть площадка Дов. Если она активна и туда разрешают приземляться, то может сработать.
— А что произойдёт, когда всё больше людей будут покупать летательные аппараты и заполонят воздушные маршруты?
Рани Флаут: Во Флориде, например, в небе в любой момент времени уже находится 5-6 самолётов. Если их будет больше, то законы придётся менять. Для этого потребуется не изобретать новые законы, а лишь их модернизировать. С нормативной точки зрения, сегодня каждый город имеет власть над своим воздушным пространством, поэтому, чтобы упорядочить движение таких аппаратов, каждый город должен будет знать, откуда ты родом, какие меры безопасности принимаешь, сколько людей берёшь и т. д. Это потребует изменений в законодательстве, а это займёт время.
— Знаете, всё это звучит немного фантастично.
Рани Флаут: Не думаю. Если бы я сказал вам десять лет назад, что полосы движения в Тель-Авиве и Париже будут закрыты, чтобы люди могли ездить на электросамокатах со скоростью 25 км/ч, без страховки и без шлема, вы бы сказали, что это звучит фантастично. Но это уже произошло.
__________
Чтобы оперативно и удобно получать все наши публикации, подпишитесь на канал Epoch Times Russia в Telegram
