Сегодняшним пассажирам внутренних рейсов в целом приходится хуже: цены выше, выбор меньше, а задержек больше.
Дело в том, что 11 сентября 2001 года члены исламистской террористической организации «Аль-Каида*» купили билеты и сели на четыре пассажирских самолёта, вылетевших из Бостона, северной Вирджинии и Ньюарка, штат Нью-Джерси.
Находясь в воздухе, 19 террористов захватили эти самолёты и сумели направить два из них в башни Всемирного торгового центра, а третий — в Пентагон.
Оставшийся самолёт, рейс 93 авиакомпании United Airlines, следовавший из Ньюарка в Сан-Франциско, совершил вынужденную посадку из-за бунта пассажиров и членов экипажа, которые поняли, что происходит с другими самолётами.
«Боинг-757» упал в поле в Шанксвилле, штат Пенсильвания, вместо намеченной цели, которой, по данным Службы национальных парков, был Капитолий США.
В тот день во Всемирном торговом центре погибло более 2700 человек.
Когда рейс 93 потерпел крушение в Пенсильвании, все 44 человека, включая семь членов экипажа и 33 пассажира, в том числе четырёх угонщиков, погибли при ударе о землю.
В Пентагоне, где разбился рейс 77 авиакомпании American Airlines, следовавший из вашингтонского аэропорта имени Даллеса в Лос-Анджелес, погибли 189 человек, в том числе 125 человек, находившихся в здании, шесть членов экипажа, 53 пассажира и пять угонщиков.
Авиакомпании в убытке
Для авиакомпаний финансовые последствия были катастрофическими и граничили с угрозой существования.
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) приостановило все полёты на несколько дней. Когда самолёты получили разрешение на взлёт, многие потенциальные пассажиры занервничали. В конце концов, они только что снова и снова видели по телевизору, как гражданские самолёты врезаются в небоскрёбы.
Эти самолёты долгое время считались чудом инженерной мысли, сокращающим длительные перелёты и сближающим людей по всему миру. Однако угоны самолётов «Аль-Каидой*» превратили их в видимые орудия невообразимых разрушений на территории США.
Международная ассоциация воздушного транспорта не стала приукрашивать события того дня.
«11 сентября 2001 года мир изменился навсегда», — заявил Уилли Уолш, бывший генеральный директор отраслевой группы по авиаперевозкам, в информационном бюллетене, посвящённом 20-й годовщине этого события.
«Те из нас, кто достаточно стар, чтобы понимать, что происходило в то время, до сих пор помнят, где мы были, когда услышали эту ужасную новость. Для многих это, наверное, всё ещё как вчера».
С точки зрения мира авиации, эти атаки были не просто «нападением на Соединённые Штаты Америки». Эти самолёты, превращённые в оружие, были нацелены прямо на «глобальную систему авиаперевозок — гарант мира и свободы», сказал он.
Финансовые последствия терактов проявились быстро и оказались серьёзными. Доходы и прибыль резко упали.
В 2000 году пассажирские авиакомпании США получили прибыль в размере $2,2 млрд. В 2001 году они потеряли $8 млрд, а доходы вернулись на уровень 2000 года только в 2004 году.
Эти убытки привели к банкротству нескольких авиаперевозчиков, в первую очередь US Airways и United Airlines в 2002 году. United осталась на плаву, но US Airways в итоге была поглощена American Airlines.
Расходы на обеспечение безопасности в аэропортах
В ноябре 2001 года Конгресс США принял закон о создании Управления транспортной безопасности, широко известного как TSA, для решения проблем в сфере безопасности. TSA взяло на себя контроль за досмотром в большинстве аэропортов.
Закон о безопасности авиации и транспорта также значительно расширил существовавшую ранее программу воздушных маршалов, чтобы на борту было больше вооружённых сотрудников, которые будут действовать скрытно и предотвращать попытки угона самолётов в будущем.
Расходы американских авиапассажиров выросли, в том числе из-за новых, более медленных систем безопасности в аэропортах. За это платят и американские налогоплательщики. Сумма, выделяемая на Управление транспортной безопасности, меняется из года в год. В настоящее время ежегодные расходы составляют около $11 млрд.
Гэри Лефф, владелец популярного сайта View from the Wing, этим недоволен.
«Непонятно, чего мы добились, тратя более $10 млрд в год», — сказал он в интервью The Epoch Times.
Управление транспортной безопасности курировало формализацию того, что некоторые критики называют «театром безопасности»: снятие ремней и обуви, ограничение размера жидкостей, сканирование пассажиров различными устройствами и множество пластиковых контейнеров.
Билл МакГи, старший научный сотрудник по вопросам авиации в Американском проекте экономических свобод, говорит, что по-прежнему считает меры безопасности, принимаемые Управлением транспортной безопасности, более эффективными, чем альтернативные.
«Управлению транспортной безопасности много достаётся, и я сам довольно часто его критикую. На самом деле в моей книге “Внимание, пассажиры!” есть целая глава, посвящённая критике Управления транспортной безопасности», — сказал он в интервью The Epoch Times.
В то же время, по его словам, важно помнить, «какими были меры безопасности в авиакомпаниях и аэропортах до 11 сентября», когда «за безопасность отвечали авиакомпании, то её зачастую не существовало».
«Думаю, мы все согласимся, что попытки авиакомпаний передать обеспечение безопасности в аэропортах на аутсорсинг после терактов 11 сентября обернулись полным провалом», — сказал Макги, добавив, что существование Управления транспортной безопасности свидетельствует о том, что «к авиационной безопасности относятся достаточно серьёзно и что за неё отвечает федеральное правительство».
Он сказал, что не хотел бы, чтобы «жизненно важная функция, имеющая такое значение для национальной безопасности, снова была отдана на аутсорс тем, кто предложит самую низкую цену».
Что можно улучшить
Однако у нынешней организации Управления транспортной безопасности есть свои недостатки. Однако вместо того, чтобы упразднять ведомство, Макги предложил:
«Давайте подумаем о том, как Конгресс может улучшить работу Управления транспортной безопасности для всех нас».
Федеральное правительство финансирует Управление транспортной безопасности. Когда правительство приостанавливает работу, что происходит периодически, это создаёт проблемы с досмотром в аэропортах. Управление транспортной безопасности продолжает функционировать во время приостановки работы правительства, но не так эффективно.
Сотрудникам не платят, иногда в течение длительного времени. У них есть законная гарантия выплаты задолженности по зарплате после возобновления финансирования правительства. Тем не менее сверхурочная работа не поощряется, и растёт число прогулов. Это приводит к увеличению времени досмотра и пропущенным рейсам.
Именно это произошло во время 76-дневного частичного прекращения работы агентств Министерства внутренней безопасности в начале этого года.
Ха Нгуен Макнил, исполняющая обязанности администратора Управления транспортной безопасности, в конце марта заявила, что «стоимость выхода на работу [становится] непосильной для сотрудников». Ежедневное количество вызовов сотрудников агентства увеличилось с 4 до 11%, а в некоторых аэропортах превысило 50%.
Из-за сокращения пропускной способности время ожидания досмотра в некоторых аэропортах «превышало четыре с половиной часа, что создавало серьёзные риски для безопасности и приводило к задержкам рейсов для пассажиров», — заявил Макнил в подготовленном выступлении.
В то же время несколько аэропортов участвуют в программе партнёрства по досмотру. Это позволяет частным подрядчикам проводить досмотр в соответствии с правилами Управления транспортной безопасности и под номинальным надзором, получая финансирование по другому каналу.
Крупнейший аэропорт, участвующий в программе, — международный аэропорт Сан-Франциско (SFO). Примерно в то же время, когда Макнил бил тревогу перед Конгрессом, аэропорт заверял пассажиров, что они смогут насладиться весенними каникулами.
«Несмотря на то что за последние несколько недель мы видели и слышали о длинных очередях на досмотр в крупных аэропортах по всей стране, в Сан-Франциско такой проблемы НЕТ», — сообщил аэропорт в социальных сетях.
Во время частичного приостановления работы правительства подрядчикам, обслуживающим досмотровые зоны в аэропорту, «выплачивали зарплату без перерывов», и досмотр «проходил в обычном режиме».
Аэропорт Сан-Франциско регулярно публикует данные о времени ожидания на контрольно-пропускных пунктах. 6 сентября время ожидания составляло от одной до девяти минут для пассажиров, проходящих обычный досмотр, и от нуля до четырёх минут для пассажиров, прошедших предварительную проверку TSA.
По словам Леффа, пример Сан-Франциско иллюстрирует разницу между тем, какой могла бы быть Служба транспортной безопасности, и тем, какая она есть на самом деле.
«Вместо того чтобы регулировать безопасность, обеспечиваемую другими, — сказал он, — агентство по досмотру в значительной степени регулирует себя само, что привело к отсутствию подотчётности».
Например, пограничные службы часто используют так называемые красные команды, задача которых — попытаться пронести контрабанду через контрольно-пропускной пункт.
Служба транспортной безопасности годами использовала «красные команды». Выяснилось, что сотрудники службы плохо выявляют предметы, помеченные как опасные.
«После серии неловких разоблачений, связанных с тем, что их системы не обнаруживали опасные предметы на контрольно-пропускных пунктах [и] процент ошибок превышал 90%, они просто перестали публично сообщать об эффективности своих систем», — сказал Лефф.
По мере приближения 25-й годовщины терактов 11 сентября Лефф говорит, что реакция на них негативно сказалась как на тех, кто летает, так и на тех, кто хотел бы летать.
«Что касается путешествий, это означает, что поездки стали занимать больше времени. Это означает, что авиаперелётов стало меньше, чем могло бы быть. Скорее всего, это означает, что люди стали чаще ездить на машинах, что гораздо менее безопасно, и в результате гибнет больше людей. Но мы никогда не изучаем последствия второго и третьего порядка», — сказал он.
В прошлом году в США погибли 64 человека на коммерческих рейсах. Все они стали жертвами столкновения армейского вертолёта «Блэк Хок» с небольшим пассажирским самолётом над рекой Потомак недалеко от Национального аэропорта имени Рейгана 29 января. Три человека, находившиеся в вертолёте, также погибли.
За тот же период на американских дорогах произошло 36 640 ДТП со смертельным исходом.
Прогресс и инновации
Бывший глава Международной ассоциации воздушного транспорта Уолш увидел один положительный момент в работе американских аэропортов в первые 20 лет после событий 11 сентября. 2001 года.
По его мнению, стоило отметить программу TSA PreCheck, в рамках которой часто летающие пассажиры предоставляют больше информации о себе и платят небольшую сумму за ускоренный досмотр.
Уолш признавал, что после 11 сентября, вероятно, были необходимы «чрезвычайные меры», чтобы возобновить авиасообщение, но утверждал, что необходимость во многих из этих мер давно отпала.
По его словам, будущая система безопасности в американских аэропортах могла бы «выйти за рамки универсальной модели, основанной на правилах, которая до сих пор… регулирует досмотр пассажиров», и установить «чёткие сроки» для отмены излишне строгих правил. Эти изменения позволят убедиться, что «то, что мы делаем, актуально».
Джеймс Фэллоуз — журналист, пилот малой авиации и автор нескольких книг, в том числе об авиации.
«Свободный полёт: от авиационного ада к новой эре путешествий» — так называлась его книга, вышедшая за несколько месяцев до 11 сентября 2001 года.
Фэллоуз увидел зарождение чего-то нового. Он заметил, что небольшие летательные аппараты играют всё более важную роль в транспортной системе, и предположил, что в будущем это перерастёт в своего рода децентрализованную систему воздушного такси.
The Epoch Times спросила его, как теракты повлияли на это развитие и как он оценивает его перспективы сегодня.
«За 25 лет, прошедших после терактов 11 сентября, многое изменилось», — сказал Фэллоуз. В течение нескольких лет «резко ужесточённые правила безопасности ограничивали частные авиаперелёты всех видов».
Однако это ещё не всё.
«Растущая загруженность авиакомпаний и продолжающийся прогресс в области проектирования самолётов и двигателей привели к устойчивому росту популярности частных перелётов — для тех, кто может себе это позволить».
Следующий шаг — сделать этот вид транспорта доступным для большего числа людей. По словам Фэллоуза, многие компании работают над созданием «модели воздушного такси», которое смогут позволить себе люди со скромным достатком.
* запрещённая в России террористическая организация
__________
Чтобы оперативно и удобно получать все наши публикации, подпишитесь на канал Epoch Times Russia в Telegram
