Эта империя выходит за рамки коммерции и геополитического мира. Зарубежные инвестиции в инфраструктуру для расширения этой империи предоставляют Коммунистической партии Китая (КПК) максимальные дипломатические рычаги воздействия.
Китайский лидер Си Цзиньпин объявил миру о своих намерениях, представив два проекта: «Один пояс и один путь» и «Сделано в Китае 2025». Цель инициативы «Один пояс и один путь» — развитие глобальной инфраструктуры, направленной на развитие транспортных активов, которые в дальнейшем будут поставлять ресурсы и сырьё, необходимые китайским промышленным предприятиям, а также поддерживать экспорт готовой китайской продукции на мировом рынке.
«Морской Шёлковый путь XXI века» — это морская часть проекта «Один пояс и один путь», она включает в себя реконструкцию портов и развитие инфраструктуры стран, торгующих с Китаем через море. Сырьё и природные ресурсы поступают в страну из зарубежных портов, а обратно отправляется уже готовая продукция.
Инвестиции в развитие инфраструктуры, которые поступают из Китая, — это займы с определёнными условиями, они содержат положения о контроле Китая над портовыми сооружениями и природными ресурсами, когда страна не может своевременно выплатить ссуды. Ещё один нюанс заключается в том, что большая часть строительных работ выполняется китайцами, а не местными жителями, что даёт китайцам возможность присутствовать везде, где предоставляется ссуда на морские и сухопутные проекты Шёлкового пути.
Основные китайские порты торгового пути включают следующие города:
Шанхай: Самый важный морской порт Китая, является крупнейшим в мире, и обслуживает в среднем 2000 судов в месяц.
Шэньчжэнь: Второй по значимости морской порт Китая и третий по величине в мире. Здесь расположено более 40 судоходных компаний, которые обслуживают более 130 контейнерных маршрутов с зарубежными торговыми партнёрами.
Гонконг: Глубоководный порт с девятью терминалами много лет был центром индустрии контейнерных перевозок.
Нинбо: Крупный контейнерный и грузовой порт провинции Чжэцзян импортирует сырьё, грузы и готовую продукцию из Северной и Южной Америки, Океании, обслуживает «Золотой треугольник» Китая и экономические зоны в нижней части течения реки Янцзы.
Гуанчжоу: Порт действует более 2000 лет и в настоящее время активно участвует в импорте-экспорте угля, нефти, зерна, удобрений, стали, автомобилей и руд. Он имеет прямые судоходные линии в Европу, Северную Америку, Австралию, Красное море и Юго-Восточную Азию и является пятым по величине портом в мире с годовым грузооборотом более 400 млн тонн.
Цюаньчжоу: В XIII веке Цюаньчжоу был крупнейшим портом в мире для экспорта чёрного чая и камфары и основными воротами в материковый Китай. Цюаньчжоу продолжает оставаться ключевым портом для экспорта сельскохозяйственной продукции, такой как рис и чай.
Другое: Другими основными китайскими портами являются Циндао (уголь, минеральное масло, железная руда и зерно), Тяньцзинь (крупнейший искусственный порт Китая), Далянь (минеральное масло, уголь, зерно и рафинированные масла) и Сямэнь (цемент, химические удобрения, сахар, пшеница или уголь).
Контейнеры в глубоководном порту Яншань в Шанхае, Китай, 19 октября 2020 г. (Aly Song/Reuters)
Основные зарубежные порты Морского Шёлкового пути, задействованные компартией Китая, изначально сосредоточились на торговле с Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), а затем со странами Южной Азии и Восточной Африки, связанными с Юго-Восточной Азией, Южной Азией и Ближним Востоком/Восточной Африкой на морском Шёлковом пути.
Главная стратегическая цель — на десятилетия сохранить контроль Китая над этими объектами посредством долгосрочной аренды, по которой страны будут возвращать инвестиции в инфраструктуру компартии Китая. В отчёте Стокгольмского международного института исследования проблем мира (SIPRI) дана информация об аренде главных портов «Морского Шёлкового пути» в Южной и Юго-Восточной Азии:
Европа — конечный пункт назначения проекта «Один пояс и один путь», поэтому крайне важно понимать, какие события происходят в его южной морской ветви. Европейский Союз наблюдает за расширением морской торговой империи Китая и старается извлечь выгоду из многолетних зарубежных инвестиций компартии Китая. «Морской Шёлковый путь» постоянно расширяет географию присутствия за счёт новых вод, стремится разнообразить и обезопасить морские пути сообщения в рамках возрождения судоходства Китая, говорится в отчёте SIPRI. Это расширение включает китайские инвестиции в морские порты Средиземного моря и Восточной Атлантики в Европе:
• Пирей, Афины, Греция: «ворота в Европу», как сказал китайский премьер-министр Ли Кэцян, частично управляется китайской государственной компанией China Ocean Shipping Company (COSCO).
• Триест, Италия: центрально-вропейский транспортный узел.
• Валенсия, Испания: основной зарубежный китайский центр в Европе.
• Антверпен, Бельгия: китайские инвестиции распространились на Бельгию, где китайские государственные предприятия COSCO, Шанхайская международная портовая группа (SIPG) и China Shipping Group имеют доли в двух в бельгийских контейнерных терминалах — Антверпене и Зебрюгге.
Важно понимать, что морской Шёлковый путь — это не отдельный маршрут, а строящаяся сеть морских путей по всему миру. Он станет магистралью для китайских контейнеровозов.
Правительство Панамы уступило китайской компании Hutchison-Whampoa право на управление портами на атлантической и тихоокеанской сторонах Панамского канала. Другие страны Латинской Америки также являются новыми мишенями для инвестиций проектов Шёлкового пути.
Железная дорога из Порт-Судана, которая пройдёт через Африку в Дакар, Сенегал, станет якорем для сети, которая будет использовать природные ресурсы, которые относительно не востребованы на африканском континенте. Строительство порта в городке Шершель на средиземноморском побережье Алжира может быть недалеко от Северной Африки, связанного железнодорожной сетью через Сахель и Сахару.
Кроме того, есть порт Ламу в Кении, который, согласно отчёту исследовательского фонда Observer Research Foundation (ORF), «является частью более широкого транспортного коридора Ламу — Южный Судан — Эфиопия, стоимость которого составляет $23 млрд, он был построен компанией China Communications Construction Company». Паутина режима КПК с каждым годом становится больше.
Порты и морские форпосты Европы, Африки, Южной Азии, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки — это часть растущей колониальной коммерческой империи КПК. Инвестиции в глобальную морскую инфраструктуру наделяют Пекин престижем и дипломатическим влиянием. Таковы дивиденды, которые стремится получить компартия Китая.
Мнение, выраженное в этой статье, принадлежит автору и не отражает взгляды The Epoch Times.
Ноя Цврк 30 лет служил в ВМС США на различных активных и резервных должностях и ушёл в отставку с должности капитана, имея большой опыт работы на Ближнем Востоке и в западной части Тихого океана. Цврк — выпускник Военно-морской академии США, получил классическое гуманитарное образование, которое служит ключевой основой для его политических комментариев.
__________
Чтобы оперативно и удобно получать все наши публикации, подпишитесь на канал Epoch Times Russia в Telegram
