Он стоял у истоков московского трамвая

28 октября 2005 года исполнилось 130 лет со дня основания Первого акционерного Общества конно-железной дороги и 105 лет — электрифицированного трамвая в Москве.

В  становление и развитие этого важного вида городского транспорта внесли лепту все члены Общества. Но особо следует выделить В.И. Иванова, который с 1875 по 1919 год был бессменным директором этого объединения.

Об этом талантливом и грамотном  инженере, организаторе и руководителе, почетном потомственном гражданине пишет его внучка, коренная москвичка Марина Владимировна Каверина.

О моем дедушке, Василии Ивановиче Иванове, я узнала впервые от моей мамы. Мне тогда было шесть лет, поэтому все, что она рассказывала мне о нем, я, конечно, не могла запомнить.

А когда я повзрослела, стала просить маму более подробно рассказать о дедушке. Мне интересно было слушать ее, поэтому я даже стала записывать трогательные и яркие сюжеты из его жизни. О некоторых интересных фактах из биографии деда поведала мне и старшая сестра мамы — тетя Зина.

Позднее, важные сведения о трудовой и общественной деятельности дедушки я почерпнула в Московском городском архиве. Собранные за многие годы документы, повествовательные и эпистолярные материалы, вот уже много лет находятся в нашем семейном архиве.

А когда редакция газеты «Великая Эпоха» обратилась ко мне с просьбой написать статью о моем дедушке, я, не раздумывая, согласилась, полагая, что он заслужил, чтобы москвичи, и вообще российские граждане, о нем знали.

Итак, о моем дедушке В.И.Иванове.

…В морозный вечер 12 января 1850 года зазвенел колокольчик парадной двери Московского сиротского приюта на Солянке. Дежурившая в тот вечер няня Клавдия Алексеевна быстрыми шагами направилась к двери.

По привычке открыла смотровое окошечко, но никого не увидела. Тогда она отворила дверь. У порога лежал завернутый в теплое одеяльце младенец. Клавдия Алексеевна посмотрела по сторонам – ни души. Она взяла подкидыша на руки и быстро вошла в помещение.

Няня развернула одеяло. Ребенок спал, время от времени шевеля пухлыми губами. Поверх голубой распашонки лежал сложенный вдвое листок бумаги. Клавдия Алексеевна раскрыла его и прочитала неровно написанные строки письма: «Это мой незаконнорожденный Вася. Я больная женщина и чувствую, что скоро умру. При моем положении я не в состоянии ни сохранить его, ни прокормить. А у вас он выживет. Прощай, сынок. Прости, Господи, мою душу грешную».

По свидетельству Клавдии Алексеевны, многие слова письма расплылись: было очевидно, что мать малыша писала со слезами на глазах. Можно было понять эту несчастную женщину, которая навсегда прощалась со своим ребенком.

За долгие годы работы в приюте Клавдии Алексеевне не раз приходилось наблюдать, как женщины по разным причинам сдавали своих детей в сиротские приюты или оставляли их у порога дома чужих людей, и заботу о них брали на себя няни. Поэтому она и в этот раз приняла все необходимые меры к тому, чтобы малыш спокойно провел ночь в новом доме.

По заведенной в приюте традиции, в день Иоанна Предтечи – 24 февраля 1850 года – Василька крестили. С того дня младенец стал Василием Ивановичем Ивановым. И кто тогда мог подумать, что этот невинный сирота с Божьей помощью вырастет и станет известным и уважаемым в Москве, почетным потомственным гражданином.

Вася был спокойным и веселым ребенком, не доставляющим никаких хлопот няням и обслуживающему персоналу. Поэтому его любили. А когда ему минуло три года, стали замечать, что растет умный, послушный и внимательный мальчик. Многие тогда предсказывали ему хорошее будущее. И не ошиблись.

Годы быстро летели. Вася прилежно учился. Много читал, любил рисовать. Успешно окончил церковно-приходскую школу и был определен в гимназию. Одаренный мальчик и здесь не затерялся, напротив, сразу привлек к себе внимание преподавателей и воспитателей. Товарищи полюбили его за доброту и отзывчивость.

А когда Василий блестяще окончил гимназию, то нашлись благотворители, которые дали ему путевку в жизнь. Василий Иванович впоследствии не раз с благодарностью вспоминал, что своим образованием и общественным положением обязан добрейшему меценату Козьме Терентьевичу Солдатенкову.

Именно на стипендию, выделенную ему этим известным российским купцом и благотворителем, мой дед проучился в Московском Высшем техническом училище (ныне университет) и стал инженером. Позже он окончил и Железнодорожный институт.

Судьба распорядилась так, что молодой инженер-механик по рекомендации Совета училища был направлен на строительство паровой железной дороги, предназначенной для подвоза строительного материала и других грузов к возводимым в Кремле в честь 200-летия со дня рождения Петра I павильонам Политехнического музея. Уже с первых дней работы Василий Иванов своей хваткой, грамотностью, расторопностью и кипучей энергией обратил на себя внимание предпринимателей и руководителей стройки.

Между тем, в связи с устройством музея в Кремле, у членов Городской Думы зародилась идея строительства в Москве конно-железной дороги от Иверских ворот (ныне восстановленных) до Смоленского (Ныне Белорусского) вокзала, протяженностью 4,5 километра (см. схему).

В начале апреля 1872 года Общая Городская Дума получила «Высочайшее разрешение на проведение железных дорог конной и паровой». Как выяснилось, желающих получить право на это строительство оказалось много. 28 апреля в Думе проходили торги на право  строительства временной конно-железной дороги.

В них приняли участие семь претендентов: это компания «Граф Уваров и К˚», князь Голицын, потомственные почетные граждане Попов и Хлудов, генерал Черняев, «Торговый Дом Генике» и купец Ечкин. Победителем торгов стала компания «Граф Уваров и К˚».

Строительство конно-железной дороги началось 26 мая (ст.ст.) 1872 года. Ее прокладывали в основном военные строители, но участвовали и гражданские инженеры, и рабочие.

Она должна была проходить от Смоленского вокзала по Тверской мимо Страстного монастыря (ныне Пушкинская площадь) вниз по Страстному и Петровскому бульварам к Трубной площади, далее по Неглинной улице, через Театральную и Вознесенскую площади до Иверской часовни, находящейся между Общей Городской Думой и Историческим музеем.

Строили довольно быстро, но при этом допускали технические просчеты, да и качество прокладки железной дороги было не на должном уровне. В этом в известной степени была повинна и компания, которая торопила строителей с окончанием работ, не придавая особого значения вопросу безопасности эксплуатации конно-железной дороги.

Первый пробный вагон конного трамвая с пассажирами прошел по Москве 9 июня (ст.ст.) 1872 года. И сразу же этот рейс показал, к чему может привести спешка и отсутствие должного контроля за качеством выполняемых работ.

Поставщиками двухъярусных вагонов были английские предприниматели. Опыт показал, что они были неудобны в эксплуатации, поэтому вскоре пришлось от них отказаться.

Открытие временной конно-железной дороги намечалось на 1 августа. Право на эксплуатацию временной пассажирской линии Общая Городская Дума передала частной компании Гурьева и Новикова. Учитывая, что эксплуатация нового вида городского транспорта являлась делом ответственным, в компанию был приглашен В.И.Иванов в качестве старшего инженера по контролю за техническим состоянием вагонов и путей.

В этот период особенно стали проявляться незаурядные способности В.И.Иванова как хозяйственника и руководителя. Он проявил себя и как инженер высокой квалификации. Благодаря ему было предотвращено чрезвычайное происшествие на дороге, которое могло привести к человеческим жертвам.

Василий Иванович авторитетно доказал руководству компании, что техническое состояние временной конно-железной дороги не может обеспечить безопасность пассажиров, а частые остановки движения вагонов из-за аварий на дороге и трата времени, необходимого для устранения технических неполадок, могут привести к большим убыткам.

Выслушав обстоятельный доклад В.И.Иванова, правление компании Гурьева и Новикова приняло решение о прекращении движения конок по всей линии временной конно-железной дороги в Москве с апреля 1874 года. Практически эта дорога просуществовала чуть больше года. С одобрения Общей Городской Думы с апреля 1874 года началась реконструкция всей линии конно-железной дороги в Москве.

Реконструкция старых и прокладывание новых линий, а также сооружение разъездов, было поручено компании «Граф Уваров и К˚». Одновременно компания приступила к строительству трамвайных парков на Миусской площади, и в конце Покровской (ныне Электрозаводской) улицы. Она же стала приобретать новые, более удобные двухъярусные вагоны во Франции.

Учитывая, что большой объем строительных и реконструктивных  работ потребует не- -малых капиталовложений,  и органа, который постоянно занимался бы управлением столь внушительным транспортным хозяйством, ведением финансовых операций, перед компанией встал вопрос о необходимости основания акционерного общества.

28 октября 1875 года было основано Первое акционерное Общество конно- железных дорог г.Москвы. В состав правления вошел и В.И.Иванов. Более того, он был избран директором. Эта ответственная должность требовала от Василия Ивановича большого умственного напряжения и умелой распорядительности. Но никто из членов правления не сомневался, что с поставленными перед ним задачами он справится блестяще.

В 1885 году Первое акционерное Общество конно-железных дорог торжественно отметило свой 10-летний юбилей. За это время было перевезено около 225 миллионов пассажиров, огромное количество различных грузов. В юбилейный год ежедневно  на линию выходило 110 вагонов.

Если учесть, что тягловой силой вагонов являлись лошади, то можно себе представить, насколько хлопотно было руководить столь большой и сложной структурой, особенно в зимние месяцы. Отсюда напрашивается вопрос: какой же неиссякаемой энергией обладал В.И.Иванов, чтобы обеспечить бесперебойную и, главное, безаварийную работу этой транспортной структуры?

В середине 90-х годов Общество готовилось к новому серьезному испытанию, связанному с техническим перевооружением трамвайного парка. Главным его содержанием был перевод вагонов с конной тяги на электрическую.

Модернизация трамвая потребовала решения новых проблем как организационного и технического, так и финансового характера. Нужно было не только вводить на линии электрические вагоны, строить трансформаторные станции и ремонтные мастерские, устанавливать сотни столбов для протяжки электропроводов, оборудовать остановки, но и подготовить вагоновожатых.

Понятно, что организация этих работ ложилась в большей степени на плечи директора Общества. Тетя Зина рассказывала мне, что в период перевода трамвая на электрическую тягу она неделями не видела своего отца.

К концу 1899 года правление Общества, преодолев большие трудности, успешно справилось с поставленными перед собой задачами, и москвичи к Новому 1900 году получили в подарок удобный быстроходный трамвай. Об этом замечательном событии писали все московские периодические издания.

28 октября 1900 года, по случаю 25-летия Общества, в помещении правления протоиерей П.В.Приклонский отслужил праздничный молебен. За большие заслуги перед Обществом его Совет выразил благодарность директору правления В.И.Иванову и преподнес ему с дарственной надписью серебряный письменный прибор.

Пассажирские перевозки в связи с появлением электрических трамваев росли из года в год. Заметно прибавились и грузовые перевозки, спрос на которые обуславливался развитием в городе промышленности, строительства домов, новых торговых предприятий и культурных учреждений.

Однако с началом Первой мировой войны многие мужчины были мобилизованы в армию. Это не могло не отразиться на кадровом составе трамвайного парка. На смену ушедшим на фронт мужчинам пришли женщины, которые в кратчайшие сроки овладели новыми для себя профессиями и стали усердно трудиться.

Но мировая Бойня, а следом развязанная большевистским правительством гражданская война, привели страну к полной разрухе. Московский городской транспорт не составлял исключения.  Он пришел в упадок. Особенно после того, как Общество было экспроприировано властями.

Не сладко стало жить и В.И.Иванову, но он продолжал добросовестно выполнять свои должностные обязанности. Декретом «О национализации банков» материальные сбережения были конфискованы. Выселяли из квартиры, причем в процессе выселения представители новой «народной» власти занимались мародерством. Дедушке вместе с семьей приходилось ютиться в одной холодной комнатушке, окна которой находились частично ниже уровня земли.

Зимой, в канун Нового, 1919 года дедушка сильно простудился, а поскольку средств на лечение у него не было, то воспаление легких обострилось. Естественно, дедушка скончался. Его похоронили на Ваганьковском кладбище. Наспех сколоченный ящик с телом деда тащили на санях моя бабушка и 14-летняя будущая моя мама.

В.И. Иванов ушел из жизни, но трамвай-трудяга продолжает служить москвичам и гостям столицы. И в этом есть немалая заслуга моего деда.