Как сохранить производство автобусов , когда призыв властей к поддержке собственного производителя так и остается преимущественно голой декларацией. На этот вопрос отвечает известный львовский хозяйственник, а ныне председатель правления ОАО «Укравтобуспром» Любомир Крайник.
Любомир Крайник принадлежит к тем руководителям, которые вопреки всем обстоятельствам стараются сохранить отрасль, в которой работают. Поэтому Любомира Васильевича не может не беспокоить настоящее и будущее отечественного автопрома. Ведь на примере украинского автобусостроения, наверное, как нигде, видно, что призыв властей к поддержке собственного производителя, к сожалению, так и остается преимущественно голой декларацией.
Л.К.: «Укравтобуспром», который я имею честь возглавлять, известен на Украине и далеко за ее пределами выдающимися достижениями. Достаточно напомнить: именно специально оборудованный львовский автобус, разработанный нашими специалистами, доставил на стартовую площадку первого в мире космонавта Юрия Гагарина. Со временем «космические» ЛАЗы были модернизованы нашими же конструкторами. Уже тогда эти модели оборудовали современными кондиционерами воздуха, холодильником-баром. Кстати, в мировой практике такие машины были созданы впервые. В салонах была горячая и холодная вода, при входе специальные щетки снимали с одежды грязь, пыль, и все это сжигалось в двигателе. А во время переезда скафандры космонавтов подключали к бортовой системе жизнеобеспечения.
Между прочим, эти автобусы и до сих пор возят космонавтов на Байконур. Россияне, правда, в свое время попробовали заменить наши разработки на модели известных западных фирм. Но, как оказалось, ни одна иномарка была не способна преодолеть «специфическую» бетонную трассу к этому космодрому, сооруженную военными строителями полвека тому назад.
Любомир Васильевич, если возвратиться из прошлого, когда львовские автобусы властвовали на дорогах бывшего СССР, что мы имеем сейчас?
Л.К.: Наибольший парадокс состоит в том, если говорить в региональном разрезе, что нигде на Украине вы не увидите такого количества зарубежного автобусного секонд-хенда, как на Львовщине — родине украинского, да и советского автобусостроения.
Скажем, в области сегодня эксплуатируют половину ввезенных на Украину китайских микроавтобусов, которые не отвечают ни одному из европейских экологических стандартов. И проблема не в наших производителях автобусов, способных обеспечить качественной продукцией всех желающих, а в алчной ментальности местных перевозчиков. Все мои предложения городским властям создать в Львове аналогичные маршруты, по которым бы ездили вместительные автобусы наших современных моделей, не нашли отклика. Между тем, «Укравтобуспром» — всеукраинский институт, на разработки которого существует сегодня немалый спрос в других регионах нашего государства. Если же местная власть и в дальнейшем будет решать автотранспортные проблемы города упомянутым способом, это будет уже проблема львовян, которые эту власть избрали.
Но в целом ситуация сейчас обнадеживает благодаря развертыванию солидных автобусных производств на ОАО «Черкасский автобус» и ЗАО «Бориспольский автозавод», которые освоили выпуск небольших автобусов «Богдан» и «Эталон». Начало разворачивать свои мощности и ДП «Автобусный завод «Богдан», сосредоточившись на новом поколении средних и сверхбольших автобусов.
А Часово-Ярский завод (Донецкая обл.) перешел к кузовному производству микроавтобусов «РУТА». К сожалению, на этом фоне замечаем существенный спад на Львовском автозаводе. Вместе с тем, мы в «Укравтобуспроме» гордимся тем, что наш модельный ряд сегодня успешно внедряется на перечисленных автозаводах. Если бы этого не делалось, то Украина сейчас массово импортировала бы худшие российские и китайские образцы. Ничего хорошего ни бюджету, ни населению это бы не принесло.
Над чем «Укравтобуспром» работает сейчас?
Л.К.: Сегодня наше ОАО основные свои усилия акцентировало на Луцком автомобильном заводе. Наша первоочередная задача — выдать машину для перевозок между райцентрами (а их на Украине – 412) и селами. Это должен быть промежуточный вариант между «Газелью» и классическими маленькими автобусами типа «Богдан», «Эталон», «ПАЗ». Еще один актуальный вопрос — это производство в Луцке современных троллейбусов. Между прочим, Украина имеет второй по численности в мире троллейбусный парк. А около 3900 машин из этого парка превысили весь возможный амортизационный ресурс. Поэтому будем делать 12-метровый троллейбус, способный одолевать городские дороги, которые во многих областных центрах как на Западе, так и на Востоке, находятся в плачевном состоянии.
А как вы оцениваете государственную поддержку в сфере создания перспективной автомобильной техники?
Л.К.: Наверное, показательным примером является наша многолетняя работа над машиной для военных — украинским «Хаммером», заказанным еще бывшим министром обороны Кузьмуком. Он, между прочим, предложил назвать этот бронированный джип «Стэп» («Степь»). К сожалению, все осталась в подвешенном состоянии, поскольку за минувшие года мы не получили из министерства ни копейки. Модель, наверное, имеет неплохое экспортное будущее, если «Укрспецэкспорт» нас постоянно просит — сделайте, говорят, хотя бы 80- 100 «Стэпов». Но ведь сначала надо отработать технологию хотя бы на двух-трех прототипах. Но деньги бюджетные выбить для этого крайне тяжело, если вообще возможно, в существующих условиях.
К сожалению, бюджетное финансирование нашей отрасли (имею в виду опытно-конструкторские работы), можно сказать, совсем отсутствует. Например, заказанные нам работы, которые были начаты еще в 90-х годах, по использованию таких альтернативных источников для автодвигателей, как биотопливо, естественный газ и шахтный метан, так и угасли по тем самым причинам. Даже несчастные 30 тыс. гривен за разработку Госстандарта по программе «Школьный автобус» мы так и не получили. Поэтому, если бы не заказы перечисленных мной автозаводов, «Укравтобуспром» не выжил бы и обанкротился, оставшись еще что-то должным государству.
Что касается проблем нашего автомобильного транспорта, то, по моему мнению, власть так или иначе будет вынуждена решать три взаимосвязанных вопроса. Это, прежде всего, проблема коммунального транспорта. Там, где в городское руководство пришли действительно ответственные люди, а не популисты и демагоги, там начнут восстанавливать соответствующие автомобильные парки.
Первым этапом может стать использование средних и больших автобусов. Скажем, одна машина среднего класса заменяет пять микроавтобусов. Кроме того, получаем значительную экономию горючего и снижаем городскую загазованность. А себестоимость перевозки пассажиров станет вдвое меньше. Например, автобус «Богдан» А 144 намного экономичнее и экологичнее той же «Газели». Должен активно развиваться и троллейбусный парк. Ведь при постоянном росте цен на бензин и дизтопливо, которые мы преимущественно импортируем, своей электроэнергии вырабатываем, слава Богу, более чем достаточно.
Во-вторых, надо возвратиться и к альтернативным моторным топливам. Государство, так или иначе, вынуждено будет финансировать эти исследования.
И третьей задачей я бы назвал наращивание производства колесной техники для вооруженных сил, силовых структур и МЧС. Только министерство обороны нуждается сегодня в 200 тыс. единиц разных типов автомашин. А большинство из того, что наши военные эксплуатируют сейчас, имеет возраст 18-20 лет. Конечно, закупать эту технику где угодно, но не на Украине, может только плохой хозяин. Это же касается и МВД. Не должны наши милиционеры расходовать бюджетные средства на приобретение иномарок в то время, когда отечественный автопром вполне может обеспечить их аналогичной техникой.
Словом, государство должно те налоги, которые берет из нашего кармана, тратить не на обогащение зарубежных производителей, а на поддержку собственных.
