Транспорт и наука

Около 73% населения России живёт в городах, следовательно, в среднем 50 раз пользуется транспортными услугами, которые по среднемировым нормам должны составлять примерно 10% от зарплаты.

О транспортных проблемах знает всё директор Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН, доктор технических наук, член Президиума СПб НЦ РАН Олег Белый. Это единственное в России подобное научное учреждение. Учёный делился своими размышлениями о состоянии транспортной системы в современной России и предложениями по её совершенствованию на заседание клуба «Матрица науки» на тему: «Наука о транспортной стратегии России и С.-Петербурга».

Главную задачу всех видов транспорта О. Белый обозначил предельно просто: от двери до двери и точно в срок. Говоря научным языком, это означает, что государство должно создать единую транспортную систему, чтобы обеспечить потребности общества при минимальной нагрузке на окружающую среду.

Директор развеял мнение о том, что научные исследования сами по себе — а госуправление отраслью ведётся без учёта научных данных. Десяток лет назад О. Белый представил руководству государства доклад «Инвестиционные направления развития транспортной отрасли». В нём была обоснована идея необходимости создания единой системы управления различными видами транспорта в стране для «интегрального использования всех его видов». Учёный считает это важнейшим элементом рациональной организации движения, называя первичным — управление. «Эти принципы доклада были реализованы, — подводит итог директор института, — Вслед за этим и было создано единое министерство транспорта».

Однако эта идея системности в управлении столь разветвлённой и сложной отрасли — а в этом направлении движется весь мир, не охватила ещё все уровни власти в России. В городах ещё «не выстроена рациональная модель взаимодействия транспорта». Москва, по словам О. Белого, в последние годы начала на научных изысканиях института создавать единую модель управления транспортными потоками с учётом своих особенностей и пропускных возможностей мегаполиса. «Там есть понимание, как её строить», — говорит учёный.

В Петербурге же до сих пор существуют несколько комитетов, руководящих транспортными проблемами. Строительство скоростной магистрали Петербург — Москва также ведётся кусками. «Город от этого страдает, несёт потери в разных отраслях», — говорит учёный и обращает особое внимание на охрану окружающей среды. Он указывает, что транспорт сильно влияет на её состояние и подчёркивает, что только единое руководство системой сможет «дать приоритет наименее вредным видам транспорта».

Опыт Института проблем транспорта позволяет создавать «модель рынка транспортных услуг», которая вслед за исследованием, опробованием, обсуждением будет внедряться в жизнь. Разумеется, научная работа также требует затрат, однако если «грамотное управление стоит дорого, то безграмотное ещё дороже», — резонно замечает О. Белый. Он считает, что дирекция РЖД, в пример другим, наиболее ответственно относится к развитию этой самой длинной сети в мире и создала собственный научно-технический совет.

На вопрос, как сделать, чтобы транспорт работал для человека, как в Европе, учёный, не без иронии, отвечает, что «надо, чтобы мышление было как в Европе». Евросоюз, несмотря на огромное давление автолобби, принял стратегию на развитие рельсового и водного транспорта. В данном случае для нас это означает, что наука готова дать советы и рекомендации, разработать модели и предложить решения. Например, Петербург и Россия в целом не используют подаренных самой природой водных путей, а по стране это 100 000 километров готового пути.