Китайское судоходство создаёт условия для преступности и милитаризма

Судоходный флот Китая становится засекреченным, что может поставить под угрозу морские перевозки и создать серьёзные проблемы для менеджеров цепочек поставок и координаторов перевозок, поскольку они пытаются составить карту судоходных потоков в китайских портах. Пекин ввёл отключение геолокации якобы по соображениям национальной безопасности. Это говорит о том, что он будет продолжать незаконно использовать свой коммерческий морской флот в военных целях. Однако отключение геолокации судов может также помочь огромному нелегальному рыболовному флоту Китая.

Тактика Пекина в «серой зоне» — например, окружение островов, которые он планирует захватить силами морского ополчения, замаскированного под рыболовецкие суда вместе с береговой охраной, а затем ещё дальше — военно-морскими силами, называется стратегией «капусты». Китайский рыболовный флот (например, его ночные траулеры для незаконной ловли кальмара) часто отключает свою автоматическую идентификационную систему (AIS), когда ведёт промысел в экономических зонах других стран.

Ещё более шокирующей является стратегия Пекина по запуску ракет из контейнеров с грузами, что, вероятно, является нарушением закона о морской войне.

AIS предоставляет геолокационные данные мировой общественности для обеспечения безопасности, отслеживания и логистики судов. Когда Пекин отключает береговые приёмники AIS Китая и судовые ретрансляторы, чтобы способствовать военной агрессии или краже экономических ресурсов другой страны, это не только неэтично, но является нарушением Конвенции ООН по морскому праву.

Без AIS Китай невидим миру

Ограничение доступа к данным AIS эффективно ограничивает информацию о преступности, спонсируемой государством.

Новые меры Пекина по обеспечению национальной безопасности, запрещающие передачу данных иностранцам, облегчат использование коммерческого судоходства в преступных и военных целях. Правила информационной безопасности Китая теперь распространяются не только на потребительские технологические компании, такие как компания Didi Chuxing, занимающаяся перевозками, но и на видимость судов вблизи берегов Китая, что следует рассматривать как опасность для судоходства и в то же время благо для преступности и угрозу для торговли и мира.

Пекин ухудшает качество предоставления коммерческих морских данных

Количество данных AIS, геолокации судов вблизи Китая, которые распространяются среди иностранцев, резко сократилось из-за опасений шпионажа. Стационарные наземные приёмники AIS на побережье и во внутренних водных путях Китая, которые раньше передавали данные о местоположении близлежащих судов десятки раз в минуту, теперь молчат. Это вынуждает международное сообщество полагаться на спутниковые данные, которые передают местоположение лишь некоторых наиболее оснащённых судов.

По словам аналитика морской разведки Жана-Шарля Гордона, «со спутников мы получаем всего несколько точек в час, в то время как наземные службы собирают данные каждые несколько секунд».

Чичен Шен отметил в своей статье, что «Китай по-прежнему перехватывает все сигналы AIS, хотя и не делится ими». Он считает, что продолжающийся «недостаток данных AIS из-за потери видимости может вызвать головную боль и опасность для иностранных компаний, пытающихся контролировать свой флот или основные торговые потоки в китайских водах».

Нежелание предоставить иностранным судоходным компаниям равные условия игры ставит их в невыгодное положение на китайских судоходных рынках, и, возможно, это является нарушением правил «Всемирной торговой организации».

Financial Times обобщила мнение Анастасиса Туроса, возглавляющего группу AIS в компании MarineTraffic, о том, что «снижение видимости, вероятно, приведёт к увеличению заторов в китайских портах из-за плохой погоды и перебоев, связанных с пандемией, поскольку приурочить прибытие судов к периодам с низким трафиком станет сложнее».

Грузовые контейнеры в порту Яньтянь в Шэньчжэне в китайской провинции Гуандун 21 июня 2021 года. (STR/AFP via Getty Images)

Пекин везде видит шпионов

Виновником этого, по мнению Чичен Шена, является новый закон о защите личной информации, вступивший в силу 1 ноября. Он охарактеризовал его как «часть законодательных усилий Китая по контролю за тем, как и каким образом его суверенные данные могут быть доступны отечественным и иностранным организациям».

Газета The Times описала новый режим защиты данных как ограничение доступа к конфиденциальной информации за границей через требование предварительной проверки передачи важных данных системой безопасности страны.

«Власти, опрошенные в докладе, заявили, что иностранные разведывательные агентства, компании и аналитические центры используют эту систему для слежки за военными судами Китая и для анализа экономической деятельности путём изучения грузопотока», — пишет The Times.

Драматическое падение объёмов передачи данных о китайских судах

Lloyd’s List отметил, что китайские поставщики данных прекращают передачу данных AIS иностранцам, чтобы их не приняли за нарушителей новых правил. В первую неделю ноября было зафиксировано на 12% меньше позиций AIS в Особой экономической зоне (ОЭЗ) Китая, которая обычно простирается на 200 морских миль от береговой линии.

По данным The Times, количество сигналов AIS с судов в китайских водах снизилось с 15 млн в день в октябре до чуть более 1 млн в начале ноября.

Руководителям международных цепочек поставок теперь будет сложнее планировать маршруты перевозок, логистику и пропускную способность китайских портов. Но если запрет будет расширяться и дальше, это может создать серьёзную угрозу судоходству и нарушить международные обязательства Пекина. Союзники Китая могут последовать за ним, что приведёт к ухудшению ранее свободно доступных данных о морских перевозках в глобальном масштабе.

Уже сейчас, по словам Грега Полинга, эксперта по морскому праву из «Центра безопасности и международных исследований», «Вьетнам не передаёт коммерческим провайдерам большого количества данных AIS с берега, поэтому в его водах мы полностью полагаемся на спутники».

По словам профессора Джеймса Краска, который работает в Военно-морском колледже США и Гарвардском университете, «AIS является основным средством» наблюдения за глобальными перемещениями судов. Это требование «Международной конвенции по охране человеческой жизни на море» (SOLAS) для судов с валовым тоннажем не менее 300 тонн (GT). Профессор заявил, что «отключение этой функции усложняет задачу по обеспечению осведомлённости о морском пространстве».

По словам Полинга, большинство китайских судов вблизи китайских берегов не выключают свои транспондеры AIS.

Эти транспондеры, также известные как приёмопередатчики, могут принимать и отправлять данные о геолокации. Это делает их видимыми для спутников и позволяет передавать информацию о местоположении другим судам, находящимся поблизости.

Но некоторые суда используют слабые передатчики, которые видны только береговым, а не спутниковым приёмникам.

Анализ спутниковых данных, проведённый некоммерческой организацией Global Fishing Watch, показывает, что нелегальные рыболовные суда из Китая и Северной Кореи действительно отключают или не устанавливают транспондеры AIS.

Китайские рыболовные суда

Незаконная ловля рыбы китайскими судами в нейтральных водах у острова Канхва, Южная Корея 10 июня 2016 года. (South Korean Defense Ministry via Getty Images)

Поскольку Пекин сделал потоки данных AIS недоступными для иностранцев, менеджеры международных морских перевозок вынуждены отправлять грузы в китайские порты, имея мало информации о местных условиях морского движения. Учёные и некоммерческие организации, обеспокоенные чрезмерным выловом рыбы и субсидированной и военизированной рыболовецкой милицией Пекина, будут иметь меньше данных, необходимых для отслеживания и обнародования нарушений Пекина.

Нет никаких теоретических причин для Пекина остановить запрет передачи китайских данных на наземные AIS. Он может почти так же легко, во имя национальной безопасности, ограничить передачу данных о местоположении морских судов своей судоходной отрасли, передаваемых со спутников, или самими судами, в любой точке мира.

Хотя передатчики AIS китайских судов в целом не были закрыты для иностранных приёмников, такую возможность следует предусмотреть, учитывая ухудшающиеся отношения между Пекином и большинством других стран мира, а также подход компартии Китая, использующей кувалду там, где достаточно было бы скальпеля.

Профессор Сальваторе Меркальяно из Университета Кэмпбелла написал, что требование Пекина к судам отключить AIS, (при расширении Пекином запрета на передачу данных), будет являться нарушением его международных обязательств.

По мнению экспертов, отключение Китаем AIS не опасно

«Отключение, введённое КНР, касается ретрансляции и передачи с берега данных AIS, — пишет Меркальяно. — Корабли по-прежнему передают данные, и любое судно может запросить другое судно, поэтому нет опасений по поводу навигационной опасности. Кроме того, данные AIS собирают береговые операторы, у которых есть приёмники».

По словам Полинга, китайские береговые приёмники в прошлом делились собранными данными AIS с международными агрегаторами данных, такими как Marine Traffic, IHS Markit и Windward,. Теперь у этих источников данных стало меньше.

«Проблема заключается в качестве информации, — пишет Сальваторе. — Потеря этих данных затрудняет для экспедиторов и грузоотправителей отслеживание грузов и координацию элементов цепочки поставок».

Полинг отметил, что «причина, по которой отключение AIS не представляет угрозы для безопасности судоходства, заключается в том, что суда фактически не прекратили вещание». Китайские власти запретили только продажу береговых AIS коммерческим фирмам за рубежом».

Он признал, что отдельные китайские суда могут отключать свои передатчики AIS, но систематических доказательств этому нет. Военно-морские силы и береговая охрана Китая по закону не обязаны держать свои AIS включёнными, поэтому они могут иногда отключать их. Он сказал:

«Мы не видим доказательств того, что коммерческие суда или китайская морская милиция систематически отключают их. Причина их исчезновения с коммерческих платформ по мере удаления от побережья Китая заключается в том, что большинство из них оснащены более слабыми приёмопередатчиками класса B, а не класса A, требуемого Международной морской организацией для международного транзита».

Более слабые приёмопередатчики класса В иногда не могут быть зарегистрированы спутниками, поэтому они видны с берега или с судна только в том случае, если находятся достаточно близко. Внутреннее законодательство Китая требует наличия AIS на всех судах для обеспечения безопасности, поэтому рыболовецкие суда приобретают самый дешёвый вариант для галочки.

Китайские суда усиливают международную напряжённость

Снижение видимости коммерческих судов вблизи Китая — это само собой разумеющаяся жертва и последующий эффект растущей военной агрессии Пекина. В рамках этой агрессии компартия Китая попыталась скрыть свою военную деятельность за укреплёнными сталью рыболовными судами, которые на самом деле являются морским ополчением и продолжением китайского флота.

Китайские суда у рифа Уитсун, Южно-Китайское море, 27 марта 2021 года. (Philippine Coast Guard/Handout via Reuters)

Возможно, это объясняет, почему Китай является единственной страной, которая рассматривает обнародование данных AIS вблизи берега как угрозу национальной безопасности. Однако демократические страны раскусили эту уловку и разрабатывают новые способы выявления морских ополченцев среди рыболовецких судов.

В исследованиях Полинга, проведённых с соавторами Табитой Грейс Мэллори, Харрисоном Претатом и совместно с «Центром перспективных оборонных исследований», данные AIS используются в качестве индикаторов принадлежности конкретного судна к ополчению.

«Фото- и видеосъёмка на месте, а также сбор данных автоматической идентификационной системой (AIS) от судна к судну дают наилучшую возможность прямой идентификации судов ополчения и документирования их поведения, — говорится в исследовании Полинга, опубликованном 18 ноября. — Это расширяет возможности для последующих исследований и оказывает немедленное воздействие, убедительно раскрывая широкой аудитории размер, масштаб и деятельность ополчения».

Пекин, вероятно, был не в восторге. Его первоначальное использование рыболовецких судов, ополченцев и других военно-морских средств в агрессивных целях вызвало повышенный уровень международного контроля, включая изучение данных AIS с судов ополчения, что Пекин, в свою очередь, назвал шпионажем. Это обоснование национальной безопасности привело к тому, что Пекин перестарался, что затруднит импорт и экспорт в Китай.

«То, что делает Китай, плохо, и это противоречит мировым тенденциям передового опыта и прогресса, являясь частью более масштабных непрозрачных действий и подрывом международных правил и норм при Си Цзиньпине», — заявил один американский военный, попросивший сохранить анонимность.

Агрессия и страх Китая приводят к экономическому разрыву или, что ещё хуже, к эрозии международной системы торговли, что может стать собственной целью эпических масштабов и частью нисходящей спирали взаимной подозрительности, ведущей к военному конфликту.

Андерс Корр имеет степень бакалавра политических наук Йельского университета (2001 г.) и докторскую степень в области государственного управления Гарвардского университета (2008 г.). Он является директором Corr Analytics Inc., издателя журнала политических рисков, и провёл обширные исследования в Северной Америке, Европе и Азии.